www.dirt-bike-tips-and-pics.com
17 November 2008.
Mari kita langsung ke pertanyaan: Apa yang salah dengan mesin dua langkah?
Tampaknya, tak seorang pun membantah bahwa mesin dua langkah lebih kecil, ringan, dan lebih murah untuk dibuat daripada mesin 4-langkah dengan kinerja yang sama. Saya pikir, telah terbukti juga bahwa mesin 4 langkah berperforma tinggi, jauh lebih mahal dalam hal perawatan. Ini adalah daftar kelebihan mesin 2 langkah yang mengesankan.
Jadi apa yang salah?
Seseorang akan mengatakan bahwa konsumsi bahan bakar dan emisi gas buangnya terlalu tinggi.
Tapi tunggu!
Apakah ada orang komplain tentang konsumsi bahan bakar mobil Formula-One? Adakah orang yang peduli tentang emisi NOx di NASCAR atau bahkan Top Fuel Drag race?
Lalu kenapa mesin balap 2 langkah ditiadakan?
Banyak orang menyalahkan pemerintah. Tetapi regulasi EPA pada mesin 2 langkah adalah sebuah mitos : EPA telah mengatakan berulangkali bahwa regulasi mereka dapat dipenuhi oleh mesin 4 langkah dan mesin 2 langkah dengan teknologi injeksi langsung.
Masalahnya adalah: Tidak ada sepeda motor dengan mesin 2 langkah berteknologi injeksi langsung yang diproduksi. (Saya mengabaikan beberapa skuter.) Jadi pertama, kita akan melihat pada mesin 2 langkah dengan teknologi injeksi langsung, yang dibuat untuk aplikasi lain, yang dapat disesuaikan dengan sepeda motor.
Mari kita melewatkan motorcross dan balap lainnya dengan sirkuit tertutup (seperti NASCAR, F1, dll).
Sepeda motor Enduro beroperasi di lahan publik, dan pemerintah mengatur apapun yang terjadi di sana. Anda tidak perlu heran mendengar bahwa snowmobile yang beroperasi di lahan publik akan mendapat perlakuan sama dengan sepeda motor.
Jadi, kembali pada tahun 2000, SAE (Society of Automotive Engineers) menciptakan SAE Clean Snowmobile Challenge (CSC), sebuah kompetisi untuk merangsang perkembangan Snowmobile yang bersih. (Sayang sekali mereka tidak memilih sepeda motor!)
Apa yang terjadi?
Saya akan memberitahu Anda kenapa masa depan teknologi mesin 2 langkah terlihat sangat terang!
-------
1 Des 2008.
Seperti yang telah diduga, CSC adalah ajang pembuktian keunggulan mesin 4 langkah dibanding mesin 2 langkah.
Tidak seorangpun berpikir untuk membangun sebuah snowmobile yang "bersih", dengan mesin 2 langkah yang 'kotor'.
Tetapi kemudian, selalu ada seseorang yang ingin membuktikan diri.
Setelah memenangkan CSC pada tahun 2002 dan 2003 dengan mesin 4 langkah BMW dengan teknologi injeksi, University of Idaho memutuskan untuk melakukan yang tak diduga.
Faktanya tetap, mereka mengatakan, "Pengendara snowmobile masih lebih suka mesin 2 langkah : lebih ringan dan lebih kuat."
Mereka menunjukkan bahwa sebuah mesin 4 langkah sederhana hanya membuat sekitar 50 dk. Dengan teknologi tinggi, 750cc, bahan bakar injeksi dan turbocharger, membuat sekitar 85 dk. Snowmobile Ski-Doo yang ringan dengan mesin 2 langkah-nya, dapat menghasilkan 120 dk! Jadi tim University of Idaho beralih ke mesin yang "kotor". Mereka menang lagi di tahun 2007.
Apa yang mereka lakukan adalah menyesuaikan sistem bahan bakar direct-injection (E-tec) dari mesin Evinrude.
Apa yang seharusnya Anda hargai adalah, bahwa semua peserta lain di kompetisi ini berusaha mendapatkan yang terbaik dari mesin 4 langkah.
Dan setelah pengujian yang dilakukan oleh para insinyur sebagai jurinya, berdasarkan standar EPA 2012, tanpa dilebih-lebihkan dan tidak bias : mesin 2 langkah adalah pemenangnya..
Untuk menempatkan ini dalam perspektif sepeda motor, sebuah snowmobile jauh lebih berat daripada sepeda motor, dan transmisinya (CVT) terbukti tidak terlalu efisien (itulah sebabnya mereka membutuhkan power yang besar). Jadi mesin snowmobile harus bekerja lebih keras, membakar lebih banyak bahan bakar, dan membuat emisi gas buang lebih tinggi dari pada sepeda motor, untuk penggunaan yang sama.
Jika mesin 2 langkah pada snowmobile tidak menjadi masalah, maka mesin 2 langkah pada sepeda motor bisa jadi menakjubkan!:)
Untuk tahun 2009, ada Ski-Doo 600 E-tec (cari saja di Google, dan Anda akan menemukan foto dan rincian).
Jadi, mari kita bayangkan, jika kita ingin membangun sebuah sepeda motor terhebat. Setengah dari yang mesin Ski-Doo akan memberikan kita mesin 300cc satu silinder dengan daya 60 dk. Mesin itu menghasilkan emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah daripada mesin 4 langkah dengan kinerja yang sama. Dan, tentu saja, masih merupakan mesin yang sederhana, kompak, jauh lebih ringan, serta mudah dan murah dalam hal perawatan.
Semua teknologi yang dibutuhkan telah ada, terbukti handal, dan masih terus di produksi.
Jika kita bisa pergi ke markas Rotax di Austria (Evinrude, Ski-Doo, dan Rotax dimiliki oleh Bombardier, pabrikan Kanada), yang membangun mesin Ski-Doo dan mesin-mesin sepeda motor lain, kita bisa memilih part-part yang telah mereka buat dan menempatkannya di transmisi sepeda motor, merakitnya menjadi sepeda motor yang hebat. Saya yakin, mereka akan senang untuk melakukan hal ini (untuk sejumlah uang yang sebanding, tentunya). Tim UI-CSC memperkirakan, biaya pembuatan mesin E-tec 2 silinder, adalah sekitar US$300.
Jadi apa yang salah dengan mesin 2 langkah?
Bagaimana masa depan mesin 2 langkah?
Tunggu, banyak hal yang lebih menarik!
-------
15 Des 2008
Untuk diulang: mesin 2 langkah baru itu bersih, efisien, diproduksi dan telah digunakan pada kendaraan di lahan publik yang menjadi subyek peraturan EPA. Sayangnya, kendaraan tersebut bukan sepeda motor!
Mari kita lihat, apa yang Honda lakukan, tepat sebelum mereka mengumumkan kepada dunia, "Tidak ada lagi mesin 2 langkah!"
Cerita dimulai dahulu kala, ketika orang-orang menemukan bahwa mesin 2 langkah terkadang berjalan tanpa percikan api busi.
Artinya, kita bisa saja mencabut kop busi pada saat mesin ini berjalan, dan mesin akan terus berjalan seolah-olah tidak ada yang berubah. Orang-orang berkata, "Ini proses diesel"
Sebenarnya, apa yang terjadi sangat berbeda dari pembakaran di mesin diesel. Fenomena ini dieksplorasi oleh Shigeru Onishi pada 1970-an. Dia menyebutnya "Active Thermo-Atmosphere Combustion (ATAC)."
Dia mengatakan, "Dengan ATAC, konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang mesin 2 langkah berkurang drastis, percikan-pengapian mesin jadi lebih baik, serta kebisingan dan getarannya berkurang banyak." Dia akhirnya menunjukkan bahwa sebuah mesin 2 langkah dengan pengabutan karburator bisa lebih efisien (konsumsi bahan bakar yang lebih rendah) daripada mesin diesel. Tapi hanya dalam rentang beban penggunaan yang sempit.
Pada 1990-an, Honda R&D Chief Engineer, Yoichi Ishibashi, membangun mesin 2 langkah yang bersih. Ia menyebut ATAC: "Activated Radical (AR) Combustion"
Mesin Onishi's awalnya berjalan di kecepatan konstan. Ishibashi perlu memperluas rentang beban penggunaan, di mana pembakaran AR bisa stabil. Ia menemukan bahwa throttling gas buang (seperti power valve) adalah solusi awalnya. Ia mengembangkan mesin satu silinder 400cc. Untuk pengujian dunia nyata, beberapa mesin EXP-2 dimasukkan ke dalam chassis balap enduro. Mereka mengikuti Granada-Dakar Rally dan Baja 1000. Hasilnya cukup baik untuk Ishibashi untuk mengembangkan mesin lebih lanjut.
-------
29 Des 2008
Dua sepeda motor diikutsertakan di Dakar, keduanya finish. Seperti yang Ely Kumli laporkan pada tahun 1997: "Hasil balapan sangat baik walaupun sepeda motor tersebut tidak dirancang untuk memenangkan perlombaan, tetapi untuk menguji teknologi baru. Ketika lomba berakhir, EXP-2 mendapatkan peringkat 5 overall, dan peringkat 1 pada kelas di bawah 500cc serta kelas eksperimen."
Ternyata, para pengendara EXP2 memiliki alat (kendaraan) yang lebih baik!
"Dibandingkan dengan Honda NXR780 4 langkah," kata Kumli,
"EXP 2 memiliki kinerja serupa, dengan beberapa keunggulan. Walau EXP-2 menghasilkan tenaga 54 dk (NXR780 menghasilkan 71 dk), keduanya menghasilkan torsi yang sama (58 lbs-ft), tapi EXP-2 118 pound lebih ringan, menghasilkan power-to-weight ratio yang lebih baik.
Tapi, yang lebih menarik adalah, bahwa EXP-2 memiliki performa yang sama dengan NXR780 di dunia nyata, tapi dengan konsumsi bahan bakar yang jauh lebih baik dan emisi yang lebih rendah."
Mesin Ishibashi hanya permulaan saja.
Katup gas buang mencegah sebagian besar fresh mixture terbuang percuma dari exhaust port serta mengatur kompresi yang dibutuhkan untuk proses AR combustion. Kemudian, Ishibashi hanya mengalirkan udara saja pada silinder port, bahan bakar baru di inject pada akhir siklus mesin.
Solusinya : 'pneumatic injection system' dengan tipe injektor mesin 4 langkah biasa.
Ishibashi meringkas hasilnya: "Pembakaran PDI-AR menurunkan emisi HC secara drastis ke level emisi mesin 4 langkah. Emisi CO dan NOx adalah 1/5 dan 1/7 dari emisi mesin 4 langkah. Selain itu, konsumsi bahan bakar ditingkatkan 15% dibandingkan dengan mesin 4 langkah."
Saya akan memperjelas: Sebuah mesin 4 langkah Honda dengan kinerja yang sama, menghasilkan emisi karbon monoksida 500% lebih tinggi dan emisi nitrogen-oksida 700% lebih tinggi dibandingkan mesin 2 langkah nya.
Tanpa katalis, emisi hidrokarbon mesin 2 langkah sedikit lebih tinggi dari mesin 4 langkah. Dengan katalis, emisi hidrokarbonnya sama, sedang tingkat CO menurun drastis, jadi keunggulan 2 langkah daripada mesin 4 langkah semakin besar.
(NOx tidak dipengaruhi oleh katalis).
Jelas, insinyur Honda melakukan pekerjaannya dengan baik. Ishibashi punya satu lagu lagi untuk dinyanyikan sebelum bean-counter mengeksekusi nya...
-------
12 Januari 2009
Ishibashi tidak memulainya dengan CR250 long-stroke, tetapi dengan setengah dari mesin NSR500V (V-Twin silinder). Ini adalah mesin case-reed dengan rasio bore-stroke seimbang - seperti YZ250 milik McGrath. Honda mengatakan bahwa mesin NSR500V menghasilkan "lebih dari 135 dk" di 10.500 rpm -sekitar 68 dk untuk 250cc nya.
Jika mesin 2 tak lain memiliki semua powernya hanya di rpm tinggi, salah satu pengendara mesin ini menyebutnya sebagai "torsi raksasa" dan mengatakan karakter powernya mirip dengan open-class motocrosser. Mesin ini diperkenalkan di GP500 pada tahun 1996.
Saya menulis tentang ini karena, ada banyak yang mengatakan bahwa mesin 2 langkah 250cc telah mencapai batas potensinya (kurang dari 50 dk), dan bahwa mesin 4 langkah 450cc adalah 'solusi' masalah ini.
Pada tahun 2005, MotoVerde majalah (Spanyol) dyno menguji CRF450 dan RMZ450 dan mendapat 56 dk dan 55.2 dk, masing-masing.
Jadi, ini adalah dasar pemikiran dari 'unit daya ramah lingkungan' milik Ishibashi.
Tapi dia benar-benar hanya menggunakan parameter dasarnya saja, ia membangun sebuah desain mesin baru.
Dia berhasil membuat AR Combustion bekerja dari sekitar 3000 rpm ke peak power rpm, -yang berarti bahwa mesin tersebut dapat beroperasi secara normal dalam rentang rpm yang luas, tanpa sistem pengapian sama sekali!
Pertama, percikan busi memulai pembakaran, lalu Pneumatic Direct Injection System nya membatasi emisi gas buang.
Mesinnya menghasilkan 60 dk pada 11.000 rpm.
Karena solenoid injectornya menginjeksikan bensin pada anti-chamber, -bukan pada silinder, batas frekuensi injector tidak membatasi power di rpm tinggi. Dengan kata lain, pendekatan Ishibashi tidak memerlukan penemuan teknologi baru, melainkan hanya teknik dasar. Teknologi-teknologi yang diperlukan telah ada sejak 1970-an.
Ada desas-desus bahwa NSR500V akan diproduksi menjadi mass-product dan menjadi sepeda motor jalanan terhebat.
Tentu saja, itu tidak pernah terjadi..
Sebaliknya, Ishibashi dimutasi, menjadi desainer pintu Honda Civic...(atau lainnya...)
-------
27 Januari 2009
Sekarang, seseorang harus bertanya: "Jika Honda tahu bagaimana membuat mesin 2 langkah yang lebih bersih dan lebih ekonomis dari mesin 4 langkah, yang tidak memerlukan teknologi baru, serta bisa memenangkan perlombaan endurance, mengapa mereka tidak memproduksinya?"
Kembali ke tahun 1984, Steve Anderson (Editor teknis Cycle World Magazine) pergi ke Jepang untuk tur VIP mengunjungi fasilitas R&D Honda. Di sana, Takeo Fukui, direktur desain mesin Honda menyatakan dengan jelas bahwa Honda memandang dirinya sebagai perusahaan mesin 4 langkah yang tidak akan puas sampai memenangkan semua kejuaraan dengan mesin 4 langkah.
Sederhananya, mesin 4 langkah adalah kebijakan perusahaannya, bahkan lebih lagi, seperti sebuah agama.
Anderson melihat, "rak demi rak piston oval ..." dan diberitahu bahwa mesin-mesin berjalan "...dengan setidaknya delapan katup per silinder ..." dan turbocharger.
Kita belum mendengar apapun juga tentang piston oval ini setelah waktu yang cukup lama, karena, setelah menghabiskan investasi jutaan dolar, seseorang melihat bahwa itu adalah ide yang sangat bodoh.
Itu adalah cara untuk mengakali regulasi dalam balapan.
Mesin 4 langkah tidak bisa menang jika berkompetisi sesuai regulasi yang ada, sehingga Honda harus mencari cara untuk mengalahkan mesin 2 langkah atau mengalahkan regulasi itu sendiri.
Masalahnya adalah, tidak peduli apa bentuk piston, atau berapa banyak katup yang dijejalkan, atau seberapa tinggi rpm yang bisa mereka hasilkan, mesin 2 langkah terus semakin cepat dan 4 langkah bahkan tidak mampu untuk sekedar mengikuti.
Pada tahun 1995, Mick Doohan ditanya berapa besar daya NSR500 nya: "Saya tidak bisa mengatakan itu, tapi saya dapat memberitahu Anda bahwa jika Honda memproduksi mesin 1000cc, itu akan menghasilkan lebih dari 400 dk"
Tulisan ini adalah tentang saat-saat itu, ketika, para pendukung mesin 4 langkah memiliki solusi:
"Daripada menghabiskan uang lebih banyak untuk mesin-mesin 4 langkah eksotis yang belum bisa juga membawa kita jadi juara," mereka mengatakan, "mengapa tidak kita beli saja AMA dan FIM untuk membuat aturan bagi kita? Sebagai contoh, kita bisa membuat aturan bahwa : semua pengendara mesin dua-langkah harus memakai helm mereka terbalik!? Jika mereka tidak dapat menemukan tikungan pertama, kita pasti menang!"
Dan..., itulah -hal semacam itulah- yang terjadi.
Honda suka dilihat sebagai 'perusahaan engineering'.
Dan saya harus menunjuk : Mencoba memaksa penggunaan teknologi tertentu (yang tidak bekerja!) pada publik yang naif, dengan menyangkal pilihan-pilihan lain, menulis ulang regulasi balapan, dll, bukanlah 'engineering'!
Jeremy McGrath mendefinisikan pekerjaan engineer: "Saya pikir upaya yang seharusnya adalah untuk membangun mesin terbaik, tidak peduli jenis mesin apa itu."
Terima kasih, Jeremy.
-------
10 Februari 2009
Jadi, apa itu 'mesin terbaik'? Apa artinya? Siapa yang memutuskan?
Pabrikan-pabrikan besar berkata, "bukan mesin 2 langkah!"
Dan seluruh dunia, semua orang membuang kendaraan dengan mesin dua langkah mereka, dan berebutan untuk membeli kendaraan dengan mesin 4 langkah.
Kembali di tahun 1950, beberapa intelektual, seperti JK Galbraith, mengeluarkan peringatan.
Seperti yang George F. Will katakan:
"Amerika (juga masyarakat umumnya) adalah kawanan sapi yang mudah dimanipulasi -Kekuasaan ada di tangan produsen yang dapat menciptakan demand bagi barang apapun yang diproduksi oleh produsen."
Seperti yang L.J.K. Setright katakan:
"Jika unta adalah kuda yang dibuat oleh produsen, maka itu adalah tugas dari PR dan bagian periklanan untuk meyakinkan (calon) pelanggan bahwa unta adalah sama dengan kuda, atau, bahwa apa yang (calon) pelanggan inginkan sebenarnya adalah unta."
Apakah Anda tahu apa yang Anda inginkan?
Untuk produsen, barang dagangan (mesin) terbaik adalah barang yang membuat Anda sebagai pelanggan, mengeluarkan uang paling banyak.
Sebagai EF, Schumacher mengatakan,
"Dalam ilmu ekonomi, satu-satunya ukuran yang "baik" adalah laba! Saya beritahu, bagi orang-orang teknik, yang "baik" adalah efisiensi. Keduanya berlawanan: laba mengarah ke lebih banyak dan lebih banyak lagi, efisiensi mengarah pada lebih sedikit dan lebih sedikit lagi."
Untuk arti 'sepeda motor terbaik', bagi Anda dan Saya, bisa berarti sesuatu yang berbeda. Apa yang kita coba lakukan di sini adalah untuk memberikan informasi lebih lanjut, sehingga Anda dapat memutuskan apa mesin yang terbaik untuk Anda. Saya tidak ingin sesama pengendara terpengaruh ketika produsen berkata, "Satu punuk adalah sebuah fitur baru kuda, dan tahun depan kami akan memiliki model dengan dua punuk!" Jika produsen sukses dengan pembohongan publik seperti itu, Saya pun akan berakhir naik unta, karena tidak akan ada kuda lagi yang dijual!
Saya sudah tahu bahwa sepeda motor terbaik bagi saya adalah sepeda motor yang tidak diproduksi.
Apa yang saya akan coba untuk lakukan dalam beberapa segmen berikutnya adalah untuk melihat gagasan dari 'sepeda motor terbaik' dan menunjukkan berapa bahwa pilihannya tergantung pada Anda, setiap individu. Saya juga akan mengarah ke sepeda yang tersedia saat ini dan menekankan betapa terbatasnya pilihan kita.
Ke mana kita akan pergi, dalam jangka panjang, ada pada arah jawaban pertanyaan ini:
"Jika mesin 2 langkah memiliki kesesuaian dengan kepentingan kita, seperti apa sepeda motor yang mungkin akan kita temui dan bagaimana opsi-opsi baru tersebut membawa Anda lebih dekat dengan 'sepeda motor terbaik' versi Anda?
Saya akan mulai dengan merekomendasikan model tertentu, tersedia sekarang. Saya akan menempatkan ini dalam bentuk perbandingan two-stroke/four-stroke. Saya pikir, hasilnya cukup kontras dan mengejutkan.
Sepeda motor ini bisa menjadi arah penunjuk ke jenis sepeda motor yang jauh lebih baik di masa depan - jika kita semua bisa melewati naluri kawanan-sapi kita.
Masa depan mesin 2 langkah terus berlanjut...
2 stroke Orbital Engine Dyno
E-TEC Direct Injection 2 stroke engine
No comments:
Post a Comment